STORIA E ORGANIZZAZIONE DEGLI SCALI ITAVIA

Lo scalo di BOLOGNA (BLQ)

BLQKKIH

Nell’estate del 1962 iniziarono i lavori per la nuova pista dell’aeroporto di Bologna Borgo Panigale. Una volta completati i lavori a tempo di primato (poco meno di tre mesi) la Società Aeroporto di Bologna S.p.a. doveva dare un senso all’opera e trovare una compagnia aerea che fosse interessata a istituire collegamenti regolari sul nascente aeroporto. L’interlocutore naturale non poteva che essere la compagnia di bandiera controllata dall’IRI che allora era guidata dal conte Nicolò Carandini: l’Alitalia non manifestava però alcun interesse ad accogliere le richieste che arrivavano da Bologna. Anzi, in più di un’occasione, lo stesso Carandini e Bruno Velani (amministratore delegato della compagnia aerea) non fecero mistero alle delegazioni bolognesi che il capoluogo emiliano non rientrava nei programmi di espansione per una serie di fattori: Bologna era troppo vicina a Milano dove si trovava il più importante scalo del nord-Italia; inoltre la lunghezza della pista dell’aeroporto, 1200 metri, era insufficiente per le caratteristiche degli aerei della flotta sociale. Gli sforzi bolognesi con l’Alitalia non approdarono così a nulla. Miglior fortuna ebbero gli approcci con l’Itavia, una compagnia privata che aveva la sede legale a Catanzaro (vantaggi derivanti dalla Cassa per il Mezzogiorno) e base di armamento a Roma.

Cenni storici:

Il 15 luglio 1959 l’Itavia, sorta con capitale interamente privato, inizia i servizi regolari (un volo giornaliero) Urbe – Pescara con un De Havilland Dove 1 (I-AKET) a 8 posti. Nel 1960 (22 marzo) vengono apportati nuovi capitali. L’Itavia acquista quattro De Havilland Heron (I-AOBI, I-AOGO, I- AOLO, I-AOMU) da 14 posti e inaugura il 4 aprile la Roma-Siena e il 15 maggio la Roma-Genova che nel mese di luglio diviene bigiornaliera. Nel mese di settembre vengono ordinati due Handley Page Dart Herald da 50 posti che verranno consegnati alla fine del 1962. Il 14 ottobre la compagnia perde su Monte Capanne (Elba) un aereo (De Havilland Heron I-AOMU) in volo da Roma/Urbe per Genova con 8 passeggeri e 3 membri di equipaggio e sospende i servizi regolari.

Alla fine del 1961 (9 ottobre) l’intero pacchetto azionario passa a Giovanni Battista Caracciolo. Viene aumentato il capitale, si cercano sul mercato nuovi aeromobili, si definisce un nuovo piano strategico di ripartizione delle rotte in funzione di uno sviluppo lungo assi commerciali non battuti o solo scarsamente operati dalla compagnia di bandiera. Vengono acquistati anche dei Douglas DC3, aereo risalente al secondo conflitto mondiale, ma altamente affidabile e funzionale. Tra fine ’61 e inizio ’62 vengono avviate le consegne di 4 ex C-47 convertiti in DC-3: I-TAVO seguito da I-TAVI e I-TAVE. A primavera vengono ripresi i servizi regolari: a maggio il Roma – Pescara, a luglio Roma – Ancona e Pescara – Ancona, infine la Roma – Milano. La base è trasferita dall’Urbe a Ciampino e viene mantenuto il solo collegamento Roma – Pescara (in esercizio nel 1962). Il 13 novembre 1962 la precedente denominazione sociale è stata mutata in “Aerolinee Itavia”:

Nell’inverno 1962-’63, quando era in avanzata costruzione la pista dell’aeroporto di Bologna e la città premeva per veder concretizzare la promessa di avere il ‘suo’ volo, si giunse ad un accordo tra la Società Aeroporto di Bologna, la Camera di commercio e l’avvocato Aldo Davanzali, presidente della compagnia aerea Itavia. L'accordo venne raggiunto in poche ore: la Camera di commercio di Bologna si impegnava a riconoscere all'Itavia dei contributi a titolo dì avviamento dell'attività a Borgo Panigale, mentre la compagnia otteneva facilitazioni nel pagamento dei servizi aeroportuali e assicurava l’avvio di un primo collegamento di linea tra Bologna e Roma-Ciampino con frequenza giornaliera (un volo di andata, uno di ritorno) eccetto la domenica.

A partire dal 26 maggio 1963, la società Itavia riceve aeromobili De Havilland Dart Herald 203 (in aprile I-TIVA, a maggio I-TIVE) e DC-3 (dei quali a giugno arriva il quarto esemplare, I-TAVA). Il 26 maggio 1963 alle ore 11.00 atterra a Bologna proveniente da Roma il De Havilland Dart Herald 203 marche I-TIVE della società ITAVIA, per ispezionare gli impianti del rinnovato aeroporto, inaugurando il servizio Bologna-Roma. Ai comandi il pilota inglese Lamberton: a bordo, anche piloti dell'Itavia, guidati dal direttore operazioni volo Mauro Coretellini, la hostess Chiara Peretti, e funzionari dell'Aviazione civile. Il 27 maggio inizia il servizio regolare di linea giornaliero: partenza bus dall’Agenzia Pierbusseti in via Ugo Bassi alle 7.30, arrivo a Roma Ciampino alle 9.30; partenza da Ciampino alle 18.30, arrivo bus in via Ugo Bassi alle 20.30 Il costo del biglietto di sola andata fu stabilito in diecimilaseicento lire, sostazialmente quello del “Settebello”, il treno rapido di lusso che allora rappresentava il collegamento su rotaia più veloce e confortevole tra le due città. Dopo l'estate, verranno ad aggiungersi anche i collegamenti Bologna- Treviso e Bologna-Ancona sempre con aerei dell'Itavia. Vengono inoltre studiati nuovi eventuali collegamenti:

Vicenza - Bologna-Roma

Bologna - Monaco di Baviera

Trieste - Bologna-Genova                 oltre a linee stagionali:

Bologna - Cortina d’Ampezzo

Bologna - Rimini.

Per poter avviare l'attività, l'Itavia aprì a Bologna propri uffici commerciali e inviò nel capoluogo un primo modesto nucleo di personale tecnico a supporto del volo che avrebbe operato a Borgo Panigale assicurando anche le operazioni di 'handling', biglietteria e accettazione dei passeggeri e assistenza agli equipaggi. L'aereo, nei primi mesi di attività, avrebbe dovuto fare scalo a Forlì grazie ai generosi contributi che la locale Camera di commercio assicurava all'Itavia in cambio del volo. Anche l'Ente provinciale turismo bolognese contribuì al felice avvio dell'operazione, mettendo a disposizione dei passeggeri un pullman, noleggiato per conto della stessa Itavia, che partiva un'ora prima del volo (le otto del mattino) da piazza del Nettuno,di fronte agli uffici della CIT.

L’inaugurazione ufficiale della nuova pista avviene il 20-21 ottobre 1963: vista dall'alto aveva la forma di un trapezio, con un rettangolo sul lato parallelo minore, il piazzale di sosta di fronte alla villa Marisa, che permetteva di accogliere quattro aerei della classe Dart Herald e superiori. I radioaiuti erano inizialmente limitati ad un NDB, ma nel mese di luglio vennero ad essere aggiunti un radiofaro e un sistema luminoso per i voli notturni, composto da una serie di luci che delimitavano il bordo della pista e le vie di rullaggio. Le minime per l’atterraggio erano molto alte (1600 metri) con ripetuti dirottamenti e cancellazioni dei voli per ridotta visibilità. La villa Marisa, sede sociale dell'Aeroclub e del ristorante con annesso bar 'Nonno Rossi', venne adattata a terminal aeroportuale con un paio di banchi dotati di bilancia per la pesatura dei bagagli, un telefono e una telescrivente che il giorno prima del volo riceveva da Roma la lista dei passeggeri. L'accesso all’aeroporto, che apparteneva all'Aeronautica militare, era vigilato da avieri armati, mentre un paio di poliziotti gironzolavano nell'atrio del ristorante, dove c'era una specie di sala d'attesa, e sul piazzale dell'Aeroclub fino alla partenza del volo del mattino, per farsi poi rivedere alla sera, un'ora prima del rientro da Roma. Dogana e Guardia di finanza ancora non erano previsti. Prima della fine dell’anno, al Bologna-Roma si affiancarono, dopo l’estate, anche il Bologna- Treviso e il Bologna-Ancona sempre con aerei dell'Itavia. Il 1963 si chiuse con i primi dati di traffico modesti ma significativi: sui bimotori dell’Itavia avevano volato 6.826 passeggeri (3.866 in partenza e 2.960 in arrivo) con 616 movimenti di aerei pari ad una modestissima media di undici passeggeri a volo che rappresentavano un coefficiente di occupazione posti inferiore al 22 per cento. Un numero assolutamente inadeguato a far quadrare i conti dell'Itavia sui nuovi collegamenti bolognesi, se non ci fossero stati i contributi locali a titolo di aiuto per l'avviamento commerciale delle linee. I modesti risultati operativi a fine anno scontarono anche le pessime condizioni meteorologiche con pesanti nevicate e fitti nebbioni. Dopo il modesto avvio dei collegamenti nei sei mesi del 1963, l'anno 1964 fece registrare una caduta del traffico con 1.742 aerei e 9.209 viaggiatori. Oltre alle pessime condizioni meteo di gran parte dell'anno, l'aeroporto pagava lo scotto della mancanza di coincidenze internazionali da Ciampino e il fatto che la struttura tariffaria dell’Itavia non era compatibile con quella dell'Alitalia. La compagnia di bandiera, infatti, non intendeva in alcun modo onorare biglietti emessi dall'Itavia e ancor meno permetteva la cosidetta ‘costruzione tariffaria’ per una tratta di volo mista Alitalia-Itavia. 

Tra la fine del ’63 e il ’64 l’Itavia aliena i DC-3 (l’ultimo nell’agosto 1964) e continuano le consegne dei più moderni Handley Page Herald (I-TIVU). Dal 2 aprile 1965 diviene azionista di maggioranza Aldo Davanzali, il quale avverte l’esigenza di creare consenso attorno alla linea aerea, consentendo l’ingresso di forti azionisti in grado di sensibilizzare il mondo politico e imprenditoriale verso la più importante compagnia di navigazione aerea a capitale privato e la più grande a livello nazionale dopo l’Alitalia. Molto deludenti risultarono per Bologna i dati del 1965, che si chiuse con un magrissimo consuntivo di 518 voli e di appena 2.111 viaggiatori. Sulla disastrosa annata incisero le prolungate chiusure dello scalo per l'effettuazione di lavori elettrici necessari all'installazione di alcuni apparati acquistati dall'Aeronautica militare. Alla ripresa dell'attività, molti passeggeri dubitarono sulla reale possibilità dell'aeroporto di offrire un servizio accettabile, anche per le incertezze dell'Itavia che stava attraversando un periodo di difficoltà economiche con la cancellazione di molti voli in programma, specialmente quando la lista delle prenotazioni era (e capitava sovente) magra. Con il 1966 ebbe termine il periodo di incertezze e crisi economiche e organizzative dell’Itavia. Vi fu l’apporto di nuovi capitali unitamente ad una riorganizzazione tecnica e amministrativa. L’aeroporto di Bologna vide il primo prolungamento della pista verso Est. Nello stesso anno l’Itavia aggiunse due nuovi voli per Milano e Pescara, e inserì in coincidenza con l'arrivo a Ciampino del Bologna-Roma il volo per Crotone. L'aeroporto di Bologna registrò un movimento di 1.641 aerei (1560 Itavia) con 7.494 passeggeri, ma anche le prime undici tonnellate di merce (2.121 in arrivo e 11.271 in partenza).

Nel 1967 l’Itavia aumentò i collegamenti inserendo nell'orario dei voli (sempre con aeromobili Dart Herald) oltre al Bologna-Roma anche il Bologna-Milano e il Bologna-Torino aggiungendo anche la possibilità di raggiungere Foggia via Roma. L’Itavia iniziò anche il servizio merci agendo in “interline” con le maggiori compagnie aeree internazionali. Per la prima volta si chiuse un anno abbastanza regolare (grazie soprattutto all'attivazione del sistema di atterraggio strumentale) con un totale a quattro zeri. Totale voli 2.169 (+102,17%). Passeggeri: in arrivo 5.834, in partenza 6.157. Merci: in arrivo 37.022, in partenza 83.106.

Nel 1967-68 venne installato, a spese dell'Aeronautica, il primo sistema di atterraggio strumentale (ILS). Il 22 ottobre 1968 si incidentò in fase di decollo (aborto e lieve fuori-pista) con destinazione Genova l’HP Herald I-TIVA senza conseguenze per i 4 passeggeri e l’equipaggio. Nel 1968 oltre al continuo aumento dei voli e dei passeggeri (rispettivamente 3.154 movimenti e 20.044 tra viaggiatori arrivati, 9.712, e partiti, 10.332), l'aeroporto di Bologna registrò un convinto approccio con le merci (106.000 chilogrammi: in arrivo 98.979, in partenza 93.354) ancorché limitato dalla ridotta capacità delle stive dei bimotori Herald, oltre al primo servizio postale notturno Bologna-Ciampino e viceversa. Grazie ad una convenzione tra Itavia e ministero delle Poste, 166.762 chilogrammi viaggiarono di notte tra Borgo Panigale e Ciampino, con una quantità in arrivo di 85.315 chilogrammi.

Nel marzo del 1969 venne aperta in piazza XX settembre l’agenzia Itavia di Bologna, città per la quale la compagnia ora eserciva i seguenti collegamenti:

Bologna-Linate-Basilea, Bologna-Torino-Ginevra e Bologna-Genova
[Bologna-Nizza] [Corfu] [Crotone]

Bologna-Ciampino, Bologna-Forlì-Ciampino

Bologna-Rimini-Ciampino, Bologna-Ancona-Ciampino.

L’Itavia iniziò così il servizio di linea internazionale (Ginevra e Basilea), mentre con scalo a Genova in ‘interline’ si poteva raggiungere Londra in poche ore. Decisamente interessanti i dati a consuntivo del 1969 con 3.397 aerei e 30.530 passeggeri, oltre a 118 tonnellate di merce e 526 di posta. Quel primo mini-boom fu sicuramente favorito dall'introduzione dei primi jet dell’Itavia: un tipo di aereo mai visto prima sulla pista di Bologna. Si trattava del Fokker F28 Fellowship. Indubbiamente era un notevole salto di qualità rispetto al turboelica (che continuerà ad operare da Bologna) sia in termini di confort per i passeggeri, ma anche per la sensibile riduzione del tempo di volo tra Bologna e Roma che passava da 60 minuti a circa 45. Il primo F28 prestato dalla Fokker (marche PH-MOL) viene impiegato sulla Bologna-Roma e sulla Bologna-Torino-Ginevra; il secondo Fokker, di proprietà Itavia (marche I- TIDE) viene impiegato dal mese di novembre ’69 sulla Bologna-Monaco e sulla Bologna-Nizza.

 

Gli anni 70

Nel 1970 sulla scena bolognese l’Itavia (che nella prima metà dell’anno ha in esercizio i Fokker-28 I-TIDE e I-TIDI) assicurava il collegamento con Milano, Roma, Crotone, Ancona, Foggia, Torino, Genova e Catania; da marzo vennero attivate le linee per Ginevra e Basilea (via Torino e Milano rispettivamente), per Monaco e Nizza. Di notte veniva effettuato il servizio postale tra Bologna e Roma e viceversa. Il 16 marzo 1970 la giunta della Camera di commercio diede vita ad una nuova azienda (l'ASAB, Azienda speciale per l'aeroporto di Bologna). Il 27 luglio 1970 vennero inaugurati gli uffici di Dogana e Polizia di Frontiera, ricavati nella ex casa colonica attigua a Villa Marisa: era il minimo indispensabile per far riconoscere allo scalo di Bologna la qualifica di Aeroporto Internazionale. I locali del ‘terminal’ aeroportuale si trovavano sempre all’interno di Villa Marisa, piano terreno, costituiti da un sottoscala (uffici dell’Itavia) e dall’atrio di ingresso (biglietteria e accettazione); gli imbarchi venivano effettuati direttamente da Villa Marisa attraverso il piazzale dell’Aeroclub, con i passeggeri accompagnati da personale aeroportuale che provvedeva ad aprire una serie di barriere che davano accesso al piazzale aeromobili. Il bar del ristorante Nonno Rossi era anche ad uso aeroportuale, mentre l’annesso ristorante era a disposizione dei passeggeri e serviva anche da mensa al limitatissimo personale aeroportuale.

Cresceva nel frattempo la domanda di servizi aerei e l'Itavia decise di insistere immettendo nuovi collegamenti da Bologna, anche perché lo scalo poteva diventare, nella sua ottica, un nodo scambiatore tra il Nord e il Sud. Proseguendo sullo slancio degli ultimi due discreti esercizi, anche il 1970 fornì apprezzabili risultati con 3.244 aerei, 42.117 passeggeri, 658 tonnellate di posta e 280 tonnellate di merce.

L'Itavia nel 1971 inaugurò il Bologna-Venezia, il Bologna-Torino e il Bologna-Palermo. Nel frattempo, due nuove compagnie si insediarono a Borgo Panigale. L'Alisarda, che dal giugno del '71 iniziò un servizio su Olbia e l'Ati con tre collegamenti operati con il bimotore turboelica Fokker F27: l'Alghero-Bologna-Napoli e il Bari-Bologna-Trieste, sospeso dopo pochi mesi e trasformato in Bari- Bologna-Venezia, che durerà appena un mese avendo tutta l'aria di dare solo fastidio alla stessa linea esercita dall'Itavia. L’ASAB aprì inizialmente un ufficio all’interno della casa colonica di fianco a Villa Marisa. Tra il mese di agosto ‘71 e i primi mesi del ’72 vennero effettuate dal locale rappresentante Itavia molte assunzioni per la necessaria copertura dei turni di assistenza ai voli diurni e notturni (postali) dell’Itavia. Tali assunzioni trovarono personale qualificato proveniente principalmente dagli aeroporti di Rimini e di Alghero, ma anche dalla stessa Bologna. Anche il gruppo degli operai venne significativamente integrato. La politica di gestione del personale e delle relative assunzioni e licenziamenti, portò ben presto ad uno stato di tensione nelle relazioni industriali all’interno dell’Itavia che sfociò in azioni di sciopero e di picchettaggio: il ’68 era ancora vicino.

Nell’ottobre del 1971, l’Itavia ricevette il primo DC-9 serie 14 I-TIGA poi trasformato in versione F (cargo); a dicembre fu acquisito il DC-9 serie 15F I-TIGE (ex Hawaiian). Sempre nel 1971 il movimento di aerei, passeggeri, merci e posta all'aeroporto di Bologna iniziò ad assumere dei contenuti significativi. Alla fine di quell'anno vennero raggiunti i 95.000 passeggeri, gli aerei sfiorarono i 7.000 movimenti e tra merce e posta si superarono le 1.300 tonnellate. L'anno successivo, 1972, ebbe inizio anche un collegamento Bologna-Bergamo, sempre con l'intenzione di strappare all'Alitalia parte del traffico originante nella ricca Lombardia orientale. Nel mese di febbraio Itavia ricevette il DC-9 ver. 15 I-TIGI (ex Hawaiian). Gli spazi aeroportuali di Villa Marisa accrebbero con l’apertura di una sala laterale per accettazione e biglietteria, con una porta verso l’esterno per l’uscita dei bagagli, e con il servizio noleggio auto. Intanto la situazione sindacale dell’Itavia di Bologna era sempre abbastanza tesa, nonostante una risoluzione positiva relativamente ai licenziamenti di inizio anno. Si susseguirono scioperi ed assemblee del personale. Quest’anno i movimenti aerei salirono a 11.000 grazie alla scelta strategica sostanzialmente obbligata dell'Itavia di far transitare a Bologna parte del traffico originante da altri scali del Nord per raggiungere Roma e le isole maggiori. E i passeggeri per la prima volta superarono le centomila unità (precisamente 117.327) con una progressione costante.

Nel luglio 1973, tutti e quattro gli esemplari residui di Herald vennero venduti ad operatori britannici, mentre viene acquisito il F-28 I-TIDU. Il primo luglio 1973 venne inaugurata la nuova aerostazione passeggeri, realizzata dall’ASAB con il contributo finanziario della Camera di commercio, che chiudeva sì l’epoca di Villa Marisa, ma che non era provvista del piazzale aeromobili nelle sue vicinanze: l’unico piazzale restava infatti quello di fronte all’Aeroclub e così i passeggeri vennero trasferiti, sia in arrivo che in partenza, per/dalla nuova aerostazione tramite appositi mezzi ‘interpista’. Nel mese di marzo ripresero le agitazioni sindacali del personale Itavia di Bologna sia per la situazione della sicurezza aeroportuale (furti), sia per l’organizzazione del lavoro ed il contratto (dotazioni antinfortunistiche, passaggi di qualifica, autonomia all’interno delle mansioni). La Direzione Itavia cercò di rispondere alla situazione con l’invio presso lo scalo di Bologna di un suo funzionario che provvederà a fare pervenire allo scalo, a tempo indeterminato o meno, del personale Itavia da altri scali (Catania, Palermo, Roma, Milano): tale politica non incontrò certamente il favore non solo del personale bolognese, ma anche delle locali strutture sindacali, con conseguenze di forte instabilità. Nel corso dell’anno venne sospeso il collegamento Bologna-Venezia. Gli aerei non erano aumentati come numero, ma saliva sensibilmente la loro capacità, grazie all'introduzione, accanto ai Fokker F28, dei primi DC9 da cento posti appartenenti alla serie '10' della McDonnell Douglas, permettendo un raddoppio dei viaggiatori che si attestarono a 240.000. Buona anche la performance delle merci (1.645 tonnellate) e della posta che arrivò a sfiorare le 900 tonnellate. Si trattava del miglior risultato dell'aeroporto dall'apertura al traffico dello scalo.

Il 1 gennaio 1974 l’aeromobile F-28 I-TIDE con 38 passeggeri e 4 membri di equipaggio (Com. Romeo) cadde in atterraggio sulla linea Bologna-Torino (unici sopravvissuti 4 passeggeri e 1 membro di equipaggio). Nello stesso anno si ebbe un ulteriore allungamento della pista di Bologna (di 650 m.). I mesi da luglio a novembre, in particolare, videro un riaccendersi di forti tensioni sindacali che portarono il personale Itavia di Bologna a prendere contatto con le altre realtà del territorio, con il sostegno della FIAI e dell’Ufficio Legale della Camera del Lavoro. L’anno segnò comunque una ripresa dei movimenti aerei (13.583) e un'altra impennata dei passeggeri che salirono a 331.408. Ma fu interessante anche il sensibile aumento di quelli in transito che sfiorarono i 24.000.

Nel 1975 venne effettuato un nuovo ampliamento dell’aerostazione passeggeri. Per quanto riguardava l’attività di linea, si aggiunse anche un volo Itavia Bologna-Milano che raccoglieva passeggeri destinati a Palermo o Catania, riempiendo gli aerei grazie al sempre maggiore apporto di passeggeri originanti da Bologna. Per tutto il mese di maggio 1975 venne noleggiato dall’Itavia un Caravelle 6/R PH-TRX (Transavia Holland) per voli a domanda in Europa e Nord Africa. Nello stesso anno l'Aeronautica militare, sollecitata dalla direzione operazioni volo dell'Itavia, installò a Bologna un radiogoniometro. Anche quest’anno non mancarono forti tensioni sindacali legate soprattutto al contratto, a partire dal mese di gennaio. A Bologna si tennero seminari ed incontri che coinvolsero le strutture sindacali FIAI, ma anche le più specifiche del settore FIPAC e FULAT, mentre presero contatto tra loro i Consigli d’azienda di Bologna e Ciampino per definire azioni comuni. Il 9 maggio venne siglato un accordo con Itavia in cui si concordava di ampliare l’organico e di tenere in considerazione, per promozioni e passaggi di categoria, anche l’anzianità e il livello contrattuale dei dipendenti. L’11 luglio la presidenza Itavia (avv. Davanzali) indisse a Roma un’assemblea aperta a tutto il personale, alla quale invitò a partecipare anche quasi tutta la dirigenza aziendale. Il culmine della tensione si ebbe il 29 luglio quando, per vanificare le azioni del personale dello scalo bolognese, venne organizzato dall’Itavia un volo speciale di personale raccolto in vari scali della Sicilia (Palermo e Catania), della Sardegna (Cagliari) e da quello di Ciampino, da inviarsi a Bologna in funzione antisciopero. A questo personale fecero da supporto alcuni aderenti alla locale associazione paracadutisti con sede a Villa Marisa, mentre ai lavoratori aeroportuali venne portata la solidarietà attiva dei lavoratori della FIAI bolognese, di studenti e giornalisti. Anche in questo caso non mancarono forti tensioni e provocazioni con intervento della Polizia e dei Carabinieri, ma la tensione venne poi smorzata in accordo tra FIAI, Itavia e Forze dell’Ordine con il rientro del personale esterno alle basi di origine. Nel mese di novembre venne istituito tra tutti gli scali Itavia, e quindi con la partecipazione attiva di Bologna, un ‘Coordinamento Itavia’ gestito dalla FULAT (CGIL, CISL, UIL).  

Il 1975 risultò essere il migliore anno per numero di voli (16.108) e per i viaggiatori che si attestarono a 469.000, ai quali vanno aggiunti 43.000 transiti: poco meno del dieci per cento del totale. Iniziò, invece, una parabola discendente per le merci e la posta che si fermarono rispettivamente a 1.384 e 773 tonnellate. La spiegazione andava individuata nel fatto che l’Alitalia aveva cominciato a rispondere all'offensiva dell'Itavia, praticando tariffe molto competitive per gli spedizionieri che accettavano di trasferire la merce via superficie direttamente a Malpensa o a Fiumicino nelle stive degli aerei con il logo tricolore.

Nel 1976 presso lo scalo di Bologna all’Asab successe l’Asaer (Azienda Speciale Aeroporti Emilia Romagna). La crescita continua (e sotto molti aspetti anomala) del movimento passeggeri e degli aerei proponeva il 'caso' Bologna di fronte alle autorità centrali dell'Aviazione civile, e di una preoccupatissima Alitalia che vedeva la consistenza di un bacino di traffico nel quale - almeno ufficialmente - aveva sostenuto di non credere o comunque di non poterlo servire ‘on line’. A partire dal mese di marzo si ebbe una ripresa dell’attività sindacale, con scioperi ed assemblee del personale Itavia, cui fecero seguito riunioni a Roma presso la Direzione del personale di via Sicilia. Il 4 giugno si costituì presso la Camera del Lavoro di Bologna la FIST con il cui intervento, unitamente a quello della FIAI e dell’Ufficio Legale della Camera del Lavoro, si trovò una soluzione alla vertenza in data 30 luglio tra l’Itavia, la FIST/CGIL, la FIPAC/CGIL e il Consiglio di azienda dello scalo di Bologna. A partire da ottobre, però, si riaccesero le tensioni che, con incontri interaziendali ed assemblee si trascinarono fino alla fine dell’anno.

Sempre nel 1976 l’Ispettorato telecomunicazioni e assistenza al volo dell'Aeronautica sostituì il sistema di atterraggio strumentale (ILS) con un apparato più moderno. Nel mese di marzo si ebbe l'apertura del nuovo piazzale, in grado di accogliere sei jet tipo DC9 e altri quattro aerei della classe 'executive'. A questo proposito, una sera il Comandante Capata dell'Itavia decise di accogliere l'invito del presidente Asaer e del Direttore dell’aeroporto di provare la tenuta delle porte a vetri dell'aerostazione, sottoponendole agli scarichi dei motori del DC9-51. Il bireattore N609HA, primo esemplare di quella serie autorizzato a volare dal Registro a eronautico con un'aerolinea italiana, era stato affittato per alcuni mesi dalla compagnia americana “Hawaiian Airlines” e inserito sulle rotte di maggior traffico, come la Bologna-Roma. Il comandante ospitò a bordo dirigenti e tecnici dell'aeroporto e dell’Itavia, avviò i motori e iniziò ad accelerare lungo il piazzale sterzando quindi bruscamente e dando nel contempo motore in modo da investire direttamente con il forte getto dei motori le porte dell’aerostazione: queste si spalancarono inondando uffici e sala d'attesa (precedentemente evacuati) con l'odore caratteristico del cherosene bruciato. Comunque sia la prova (a detta di molti tutto sommato inutile) venne superata.

II 1976 segnò l'apice massimo dei passeggeri dello scalo bolognese e fu anche il migliore in assoluto per l'Itavia che sfiorò sull'intera rete i 900.000 passeggeri, grazie al vorticoso sviluppo dei voli Itavia (più di 13000) che si incrociavano a Borgo Panigale. II declino dell'Itavia era però dietro l'angolo, e finì col trascinare anche le fortune dell'aeroporto bolognese: l'aerolinea privata incontrava difficoltà crescenti ad accedere alle linee di credito e la variegata composizione della flotta (DC9 serie 10, 15, 30 e Fokker 28) obbligava a tenere in piedi un costosissimo magazzino ricambi e a ricorrere all'assistenza dei tecnici di compagnie straniere. I pagamenti così ritardavano e le gestioni aeroportuali accusavano le prime ‘sofferenze’, mentre altri fornitori (alberghi, ristoranti, società di catering) penavano non poco per farsi pagare le fatture. Davanzali cercò di diversificarsi nel settore charter firmando buoni contratti con importanti tour operator tedeschi: le catene turistiche portavano forti correnti di traffico a Rimini, Napoli, Catania e Cagliari. Quando la direzione volo dell'Itavia fu posta di fronte al dilemma di dover garantire i voli di linea (obbligo derivante da una convenzione con lo Stato) e contemporaneamente effettuare centinaia di ore di volo charter, Davanzali scelse di privilegiare la seconda via. Quella che assicurava il cosidetto 'vuoto per pieno' con pagamenti cash sicuri, ma che imponeva di cancellare un giorno un collegamento, il giorno dopo un altro. Così la trattativa avviata con la Boeing per acquistare in leasing sei B737-200 (condizionata dalla concessione di nuove rotte) si arenò dopo pochi mesi: in tempo comunque per spedire alcuni comandanti a Renton (Seattle) ad iniziare i corsi sul simulatore di volo. Dopo qualche mese la pazienza dei clienti Itavia finì e iniziarono le proteste, riprese dai giornali ed amplificate da quella straordinariamente efficace cassa di risonanza che era l'ufficio stampa Alitalia. Il 7 maggio 1977 la Società Aeroporti di Roma vantava un credito di 950 milioni, come pure Esso, Mobil e SEA decisero di ricorrere al tribunale per tutelare i loro interessi: l’Itavia richiese nuove linee, ma Aeroporti di Roma sollecitò l’esproprio degli aerei Itavia. Nel frattempo non si placavano le tensioni sindacali allo scalo bolognese dove al tentativo di trasferire un lavoratore su altro scalo per motivi sindacali nel mese di gennaio, seguito da uno sciopero nel mese di febbraio, fece seguito nel corso di tutto l’anno un’attività continua di assemblee, direttivi e coordinamento con il Consiglio d’azienda di Roma. Il 18 maggio il direttore del personale Itavia inviò un comunicato ai lavoratori dello scalo di Bologna rigettando le accuse da questi formulate a seguito di un’assemblea generale pochi giorni prima, di agire allo scopo di togliere nello scalo l’agibilità sindacale. Nell’estate, il Resto del Carlino titolò un articolo “L'Itavia chiede spazio” sull’imminente rinnovo della convenzione: il giornale bolognese riportava alcune dichiarazioni dei dirigenti della compagnia che chiedevano un'equa ridistribuzione delle rotte nazionali.

Nel frattempo l'Itavia, per parare la pesante caduta d'immagine provocata soprattutto dalla crescente inaffidabilità dei programmi, dal mancato rispetto degli orari e dalle ripetute ed ossessive cancellazioni di voli, affittò per alcuni mesi dalla SAS un DC9 serie 20. Chi fece le spese della caduta libera dell'Itavia fu senz'altro l’aeroporto di Bologna. Così nel 1977 i passeggeri scesero a 454.000 (con tremila voli in meno della società privata, che aveva nel frattempo cancellato i collegamenti per Milano e Treviso).

Orario voli Itavia Bologna anno 1977

n.volo proven. arrivo, partenza destinaz.

IH801 FRL 0730 0800 CIA
IH790 BGY 0755 0830 CTA

IH880 LIN 0730 0840 PMO
IH894 GVA/TRN 0805 0850 CAG

IH804/882 CIA 1045 1130 PSA/CAG

IH871 PMO 1155 1240 TRY
IH897 CAG 1205 1250 TRN/GVA

IH783 BGY 1150 1230 CIA
IH888 CTA 1210 1300 LIN
IH886 LIN 1450 1540 CTA
IH870 TRY 1500 1550 PMO
IH896 TRN 1515 1600 CAG
IH782 CIA 1700 1740 BGY

IH883/803 CAG/PSA 1650 1800 CIA

IH895 CAG 1915 2020 TRN

IH881 PMO 1920 2010 LIN
IH791 CTA 1925 2030 BGY
IH800 CIA 2100 2130 FRL

Orario invernale voli Itavia 16/12/1977 – 9/1/1978

n.volo proven. arrivo partenza destinaz.
IH801 - - 0800 CIA
IH897/880 CAG 0845 0920 PMO

IH804/896 CIA 1045 1130 CAG

IH783 BGY 1200 1230 CIA
IH871 PMO 1230 1300 LIN
IH889 LIN 1500 1600 CTA

IH883/802 CAG/PSA 1530 1610 TRN

IH782 CIA 1700 1730 BGY

IH803 TRN 1820 1850 CIA

IH791/882 CTA 1940 2015 PSA/CAG

IH800 CIA 2100

Voli operati 16/12/1977 – 09/01/1978

IH900 - - 0845 CTA
IH901/898 CTA 1230 1315 CAG

IH899/902 CAG 1630 1715 PMO 

IH903 PMO 2030 - -

Nel 1978 l’Itavia si integrò nel sistema Alitalia ARCO. Il 9 febbraio, riassetto azionario e ricapitalizzazione. Verso la metà dell’anno si rese necessaria la chiusura dello scalo bolognese per una cinquantina di giorni, per il rifacimento del manto d'usura della pista. I voli vennero dirottati sull’aeroporto di Forlì e venne istituito un servizio via superficie di navette bus colleganti i 2 aeroporti. La crisi dell'Itavia scatenò nuovamente vivacissime vertenze sindacali che portarono a ripetuti scioperi a Bologna, incidendo ulteriormente sulla scarsa credibilità della compagnia presso i clienti, i quali abbandonarono sempre più massicciamente il trasporto aereo. Si susseguirono incontri tra i vertici sindacali (FIST e FIAI), Itavia, Asaer e Alitalia, che però non riuscirono a scongiurare azioni di sciopero e conferenze stampa. Nel mese di febbraio la FULAT regionale (Federazione unitaria lavoratori aero- trasporti Emilia Romagna, CGIL-CISL-UIL) presentò le proprie “Proposte per una corretta gestione degli aeroporti e del trasporto aereo in Emilia Romagna in armonia con tutto il mondo del trasporto”. La speranza dell'Itavia di ottenere dallo Stato un congruo numero di rotte remunerative (in aggiunta a quelle già operate) andò delusa. Umberto Nordio, amministratore delegato dell'Alitalia, fece in modo di lasciare solo le briciole a Davanzali: la Roma-Reggio Calabria e la Milano-Cagliari. Oltre alla Bologna- Lamezia, Roma-Lamezia e Milano-Lamezia già funzionanti da qualche mese con l'apertura del nuovo scalo calabrese sulla costa tirrenica, che aveva preso il posto del più piccolo e poco affidabile aeroporto di Crotone. I politici reggini non gradirono affatto che la Roma-Reggio fosse assegnata all'Itavia: ci furono scioperi, agitazioni, proteste degli addetti allo scalo che rifiutarono l'assistenza ai jet dell'aerolinea privata e interrogazioni parlamentari. Alla fine l'Ati cedette la Bologna-Napoli all'Itavia, rientrando in possesso della Roma-Reggio Calabria.

II 1978 segnò un'altra significativa tappa nella storia dell'aeroporto di Bologna: l'Alitalia, che aveva snobbato lo scalo per quindici anni, decise di aprire due collegamenti internazionali per Parigi e Francoforte con A/M DC9/32. L’anno si chiuse con 329.500 passeggeri. Altrettanto drammatica la caduta del movimento degli aerei (in particolare interruzione dei collegamenti Itavia con Bergamo e con Torino-Ginevra), che si attestarono a 8.343: la metà di quelli arrivati e partiti appena tre anni prima, mentre le merci rimanevano al di sotto delle l.500 tonnellate.

Nel 1979 l’Itavia operò un massiccio programma di potenziamento della propria rete di assistenza a terra, soprattutto grazie all’entrata in funzione del sistema di prenotazione e accettazione al volo ‘Merit’, collegato a tutta la struttura di prenotazione della compagnia. Nel mese di maggio vennero ordinati tre DC-9 serie 15 che non entreranno mai in linea a causa del peggiorare della situazione economica. Venne effettuato anche un ordine provvisorio per otto Boeing B-737/200 che non sarà possibile finalizzare. Nel mese di ottobre esplose la rivolta dei controllori di volo dell'Aeronautica che paralizzarono il traffico aereo con uno sciopero a sorpresa chiedendo la loro trasformazione da militari a impiegati civili dello Stato. La vita sindacale interna dell’ aeroporto di Bologna era intanto nuovamente caratterizzata da assemblee del personale e incontri tra questo e l’Itavia, l’Aer, gli Enti Locali (Regione, Comune e Provincia), ma non si verificarono scioperi. Quest'anno i passeggeri dello scalo bolognese, grazie al mini contributo dell'Alitalia, all'aumento dei voli dell'Alisarda e al sensibile incremento dei charter, ma anche al tentativo di risalire la china da parte dell'Itavia (che nella stagione estiva trasferì da Ciampino a Fiumicino uno dei voli Bologna-Roma nella speranza di riprendere aliquote di traffico) risalirono fino a 371.000, con un recupero dei movimenti degli aerei che si attestarono a 8.775.

 

 

Gli anni 80 e la fine dell'Itavia

Nel 1980 sembrò avviarsi a soluzione la crisi dell'Itavia maturata dopo la mancata assegnazione di rotte remunerative da parte del ministero. La compagnia assicurava un buon 80 per cento di tutti i movimenti dell'aeroporto bolognese, anche se l'orario invernale '79-'80 aveva fatto segnare il punto più basso dei voli: appena 14 al giorno tra arrivi e partenze. L’aerostazione passeggeri di Bologna ricevette un nuovo ampliamento e agli inizi dell’anno entrò in funzione il radar. Nella primavera venne firmato, all'Ufficio regionale del lavoro, il verbale che prevedeva il passaggio diretto dei dipendenti Itavia dello scalo di Bologna nell'Asaer. L'accordo era stato sollecitato dai sindacati e dalla maggioranza del personale e rispondeva alla logica della società di gestione che intendeva proporsi come unico soggetto di handling nei confronti delle compagnie. L'operazione portò all'assorbimento di quarantotto dipendenti aeroportuali dell’Itavia, la quale continuava a mantenere autonomamente la propria rappresentanza commerciale in città. I rapporti tra Asaer e Itavia erano nel frattempo andati deteriorandosi sotto il profilo dei conti: l'Asaer riconosceva - di fatto - uno sconto di circa il 50 per cento alla compagnia sulle tariffe ufficiali di assistenza, ma il debito dell'Itavia aveva sempre la consistenza di alcune decine di milioni.

Il 27 giugno 1980 il DC9 I-TIGI dell'Itavia partì da Bologna in servizio di linea per Palermo (volo IH 870) ma non giunse mai a destinazione essendosi inabissato al largo di Ustica (sul disastro di Ustica vedi la sezione specifica). La sciagura diede una mazzata finale alla compagnia, che non si era mai ripresa dall'illusione di tre anni prima di ottenere linee redditizie (concesse invece all'Alitalia) e un duro colpo anche all’aeroporto bolognese: infatti si accusò per tutta l'estate un calo del traffico passeggeri anche se l’Itavia tentò di tamponare le falle che ormai si erano aperte con la perdita di quote di mercato, noleggiando in 'wet lease' un DC9-21 dalla compagnia scandinava SAS per sopperire stagionalmente alla mancanza dei posti dovuta alla dolorosa perdita dell’I-TIGI. Ma i guai peggiori, per il Marconi, dovevano ancora arrivare: l'autunno segnò infatti una ulteriore caduta del movimento di passeggeri, aggravata dalla confusione esistente sulle rotte da Bologna, in base alla quale l’Itavia finì col cancellare quasi tutti i giorni - fino a sopprimerle - la Bologna-Napoli e la Bologna-Alghero.

La compagnia privata chiedeva insistentemente sovvenzioni allo Stato che faceva orecchie da mercante, mettendo così le banche in condizione di chiudere ulteriormente quell'esigua linea di credito che le aveva permesso di tirare ancora avanti per tre mesi dopo la tragedia di Ustica. Tra ottobre e novembre la situazione precipitò, gli stipendi saltavano di mese in mese e la massa debitoria della compagnia assumeva dimensioni allarmanti, mettendo in serie difficoltà l'Asaer. Vani gli interventi del presidente Asaer e del presidente della Camera di commercio bolognese affiancato dai sindacati e dai parlamentari locali. Nessuno, a Roma, si impegnava seriamente per risolvere la questione. Dall'alto del ventesimo piano del grattacielo all’Eur, sede sociale della compagnia, il presidente dell'Alitalia stava assistendo all’agonia dell’Itavia, mentre la stampa italiana pubblicava articoli sull’inaffidabilità della compagnia privata e sull’esigenza di riconoscere nell’Alitalia il solo, unico vettore di Stato.

E il 10 dicembre 1980 arrivò la fine per l’Itavia. Gli aerei, privi di carburante (era finito anche il credito delle compagnie petrolifere) vennero tristemente bloccati sui piazzali di Ciampino e l'aeroporto di Bologna rimase sostanzialmente privo di voli, se si eccettuano i pochi voli dell’Alitalia, della British Airways, della Meridiana e Ati. Un danno gravissimo per l'utenza bolognese e per l'Asaer, che non aveva la possibilità di chiedere l’intervento della cassa integrazione per i propri dipendenti (la legge non prevedeva tali benefici ai dipendenti del settore operante nel trasporto aereo), mentre si intrecciavano le telefonate e i telegrammi tra Roma e Bologna allo scopo di sbloccare la situazione.

Il 21 gennaio 1981 venne decretata dal Ministero dei Trasporti la decadenza della concessione ad esercitare voli di linea e vi si aggiunse il mancato rinnovo della licenza per esercitare qualsiasi attività di trasporto aereo. Il 31 luglio la compagnia venne posta in amministrazione straordinaria con la nomina del commissario ing. Bruno Velani, già presidente dell’Alitalia, a curatore e successivamente liquidatore. I dipendenti della compagnia Itavia riusciranno ad ottenere le loro spettanze salariali soltanto molti anni più tardi, quando lavoravano già per altre aerolinee - prevalentemente nel gruppo Alitalia o in Alisarda - o avevano cambiato mestiere. 

 I CAPI SCALO

Brajuca, Renzi, Cavazzocca, Munì, Stefanelli, Lorenti, Fiume, Del Rio, Angelucci 

I CAPI AGENZIA

Adamo, Caboni, Bozza, Pizzi, Agostini 

 

a cura di Antonio Guarnotta

con appunti di Marco Tavasani  e memorie di vari colleghi



la prima aerostazione Villa Marisa - Aero Club Bologna

il primo Dart Herald

la sala d'attesa Itavia

il banco check-in Itavia

il piazzale aerostazione

l'intervento della celere

l'indimenticabile Sig.ra Arsacea Nonno Rossi



I-TIGI a Bologna

A sx Lipparini, al centro Lelli e a dx Restivo mentre preparano una grigliata utilizzando i tacchi/freno dell'a/m

Lo scalo di Pescara (PSR)

PSRKKIH

La sua storia risale ai primi del XX secolo quando, nel 1917, a seguito del bombardamento di Pescara da parte di aerei della K.U.K. Luftfahrtruppen si realizza, lungo la Via Tiburtina, il campo di aviazione militare gestito dal Regio Esercito italiano, a servizio della sezione Difesa della città adriatica. A tale scopo venne costituita la 302ª Squadriglia che, equipaggiata con il monomotori biplani S.V.A. considerati tra i migliori caccia bombardieri dell'epoca, venne dislocata sulla base aerea. Nel 1927 l'aeroporto fu ingrandito a 50 ettari, rimodernato e denominato Campo di Fortuna in Provincia di Chieti.

Negli anni trenta, con l'affermarsi dell'aviazione commerciale, la compagnia aerea Società Aerea Mediterranea (S.A.M.) decide, nel 1933, di istituire un servizio aereo trisettimanale di collegamento tra l'Aeroporto di Pescara e l'aeroporto dell'Urbe di Roma, con scalo intermedio all'Aeroporto dell'Aquila.

Tra le prime aerolinee che riprendono i collegamenti aerei dopo la seconda guerra mondiale, figura la Società Anonima di Navigazione Aerea Transadriatica, che il 5 maggio 1947 inaugura il collegamento Pescara - Roma Urbe, effettuato con Douglas DC-3. Contemporaneamente al primo collegamento, Transadriatica propone sull'aeroporto abruzzese anche un'altra interessante rotta, la Venezia-Ancona-Pescara-Brindisi-Catania. La compagnia avio Linee Italiane, inoltre, decide di aprire una rotta che permetterà di congiungere l'Italia settentrionale con il sud sulla tratta Milano-Pescara-Foggia-Bari-BrindisiLa società per azioni "Itavia Società di Navigazione Aerea" fu costituita nell'ottobre del 1958 presso lo studio del Notaio Vincenzo Buttera dagli imprenditori pescaresi Carlo e Guglielmo Mancini, che come obiettivo ha lo sviluppo di scali minori non serviti dalla diretta concorrente, la costituenda alitalia. Vengono acquistati tre velivoli DH114 HERON della De Havilland, piccoli quadrimotori da 14 posti piu equipaggio. Apre la sua prima rotta proprio dallo scalo abruzzese: la Pescara-Roma Urbe, iniziata il 14 Ottobre 1960 e operata con l'aeromobile immatricolato I-ADZM. Nel 1962 i fratelli Mancini acquistano il primo Dakota DC3 immatricolato I-TAVI che, l'11 Marzo 1962 sul piazzale dell'aeroporto di Pescara,fu presentato alla stampa.

Nel 1967, con lo sviluppo poi dell'ITAVIA, crescono anche i collegamenti con l'Aeroporto di Pescara ed infatti tra la fine degli anni ‘60 ed i primi anni ‘70 l’Abruzzo è collegato con le città italiane di Roma, Milano, Ancona, Crotone, Forlì, Lecce, Bergamo, Bologna, Basilea,Catania e Palermo.

Dal 1º febbraio 1979, Itavia è costretta a sospendere i propri voli su Pescara a causa della revisione delle “minime” su alcuni aeroporti italiani attuate da parte dell’ANPAC, l’Associazione Nazionale Piloti Aviazione Civile; l’innalzamento delle minime in questione (la distanza dalla pista e la relativa quota - alla quale il pilota deve decidere se continuare o meno l’atterraggio) dipende dalla mancanza degli aiuti radioelettrici (come l'ILS, Instrument landing system) e visivi indispensabili per permettere l’atterraggio degli aeromobili in condizione di scarsa visibilità, ed assenti all’epoca sullo scalo. Itavia, compagnia aerea originatasi in Abruzzo, non torna più sulla pista del Liberi. I dipendenti ITAVIA furono trasferiti negli scali di Crotone e Lamezia 

I Capi Scalo ITAVIA che si sono avvicendati dal 1967 al 1979:

1967 - Biagio De Felice

1968 - Gianfranco Sisera

1969 - Bruno Ripani

1970 - Pasquale Mezzanelli

1974 - Salvatore Barbera

 

Aeroporto di Linate Forlanini (LIN)

 MILANO/LINATE

All’inizio degli Anni Trenta si sentì il bisogno di dotare la città di Milano di un aeroporto più attrezzato dell'ormai inadeguato campo d’aviazione di Taliedo costruito nel 1910. Nel  1932 infatti Marcello Visconti di Modrone, podestà di Milano,  propose al Ministro dell'Aviazione allora in carica Generale Italo Balbo di costruire un nuovo aeroporto e tra le diverse proposte prevalse quella di realizzare l'aeroporto a ovest dell'idroscalo. Su una superficie di circa 3.000.000 di metri quadri,  appartenenti al comune di Linate al Lambro, fu quindi deciso di costruire uno degli aeroporti più grandi d'Europa. I lavori di realizzazione iniziarono nel giugno del 1933 e comportarono il drenaggio del terreno che, pur essendo pianeggiante, era ricco di canali.

Il concorso per la progettazione dell'aerostazione fu vinto da un architetto bolognese, Gianluigi Giordani, che progettò un moderno edificio a due piani concepito per servire sia l'idroscalo sia l'aeroporto. Nel 1936 iniziarono i lavori per la costruzione dell'imponente hangar principale inaugurato nell’Ottobre 1937 e completato l’anno successivo.

Dal 1958 al 1962  l'aeroporto venne notevolmente rinnovato e la pista venne prolungata fino al limite del fiume Lambro mentre, dalla metà del 2007, le piste hanno cambiato i nomi per ragioni legate alla declinazione magnetica. La 36R è diventata perciò la 36 e la 18L è diventata 18. La 36L è cambiata in 35 e la 18R in 17. Ciò ha evitato che alcuni piloti di aeromobili leggeri confondessero, in atterraggio, la via di rullaggio T  per la pista 36R.

Oggi Linate è praticamente un “city Airport” (3 chilometri dal limite urbano) che, dimenticati i giorni anzi le settimane di inagibilità in inverno per nebbia, non è potuto crescere ulteriormente essendo incastonato tra i comuni di Linate e Peschiera Borromeo, l’idroscalo ed il relativo parco pubblico.

Le Aerolinee Itavia hanno iniziato ad operare sullo scalo milanese all’inizio degli anni Sessanta con voli nazionali di linea uno dei quali era il Linate – Forli. Alla fine dello stesso decennio gli aeromobili impiegati erano gli Handley Page Dart Herald , bimotori ad elica a 56 posti in classe unica. La compagnia non aveva, inizialmente, propri uffici in aeroporto ma si appoggiava a quelli della SEA VIAGGI e al lavoro del sempre rubicondo, poiché costantemente rosso in viso, Signor Pravettoni. In seguito venne aperto un ufficio e nominato un  Capo Scalo prima Giorgio De Nicolai quindi  Luigi Stefanelli, poi Vincenzo Chiarello e come addetto di scalo Massimo Dominelli, un ventenne da qualche anno appassionato d’aeronautica. In città a Milano c’era poi un ufficio di rappresentanza situato in Piazza Duca d’Aosta, la stessa dove sorge la Stazione Centrale, diretto da Vittorio Agostini e in seguito da Nicola Chessa coadiuvato da Anna Caldognetto, Gianni Gatti e Giuseppe Lo Faro. Nello scalo di Linate l’attività quotidiana era notevole; diversi erano infatti i voli regolari  tutto l’anno quali Milano – Bologna – Roma/Ciampino, Milano – Ancona – Pescara e il volo per e da Basilea  (IH 300/301) effettuato da un Fokker 28 che affiancava gli altri collegamenti internazionali Torino-Ginevra, Forlì-Monaco di Baviera e Crotone-Corfù. Sulla IH 300/301 il primato del minor tempo di volo, poco più della metà di quello pubblicato nell’orario della compagnia, era siglato dal Comandante Luciano Chisena. Nel periodo estivo non mancavano poi i voli charter, sovente interamente notturni, tra i quali il Milano – Corfù – Andravida (una aerobase dell’Aeronautica Militare Ellenica). Molti i ricordi; tra i tanti un volo per Ancona e Pescara in Dart Herald rientrato a Linate dopo la partenza poiche impossibilitato a sorvolare gli Appennini per il maltempo anche in quota, nonché la vista notturna della città di Firenze al traverso di Ciampino rientrando a Milano su un volo charter notturno dalla Grecia.

Sempre a Linate sono poi avvenuti i primi voli dei piloti Itavia sul bireattore statunitense DC-9-10, affiancati dai piloti dell’olandese KLM mentre indimenticabili rimangono i nomi e cognomi di Comandanti e Copiloti, Capi Cabina e Tecnici di Volo che a Milano pernottavano all’Hotel Ascot nella zona di Porta Romana. Ricordiamo i Comandanti: Giuseppe Bellini, Mario Lucioli, Giorgio FoglianiGiorgio Grilli, Renato Lodi, Salvatore (Totò) Simeone, Carlo Amrè, Andrea GiulianiFederico Barbarossa, Massimo Bernucci, Giancarlo Sari, Domenico Gatti, Eliseo Pasanisi, Ilio Capata, Domenico Romeo, Cesare Plantulli, Valentino D'Angelo e altri cognomi; Gherardini, Ercolani, Vanzo, Ascione, Ramilli, Arnavas, Napolitano, Attisani, Gigli, Moriggi, Daniel e Gordon. I Copiloti Giuseppe Gentile, Silvano Manera e Giulio Montanari. I Capo Cabina: Biscontri, Percivati, Martini, Morici, Strano, Giacoletti, Scurti e Rasmussen ed i Tecnici di Volo: Cassetta e Giampaolo Sciarra.

Tutti, indistintamente, assidui “frequentatori” dello Scalo Itavia a Milano/Linate.

                       Massimo Dominelli

 

                   

Aeroporto di Bergamo Orio al Serio (BGY)

L'aeroporto nasce nel 1937 per scopi militari. Nella provincia di Bergamo esistevano campi di volo già dal 1911 (ad Osio Sotto) e ne vennero costruiti altri durante la prima guerra mondiale.

Nel 1949 istituti bancari, gruppi commerciali ed enti locali costituirono un comitato per dotare Bergamo di un aeroporto civile. La conclusione di questo lungo iter si ebbe il 16 Luglio 1970, quando venne costituita la SACBO, Società per l'Aeroporto Civile di Bergamo – Orio al Serio.

Nonostante l'opposizione degli enti amministrativi milanesi e della SEA, l'ente gestore di Linate e Malpensa, il 21 marzo 1972 partì da Orio il primo volo civile, diretto a Roma Ciampino ed operato dalla compagnia aerea Itavia, inaugurato da varie autorità politiche.

La storia

41 ANNI DI VOLI COMMERCIALI A ORIO AL SERIO: I PRIMI VOLI AD OPERA DELLA COMPAGNIA AEREA ITAVIA

Il 21 Marzo del 1972, decollava con 21 persone a bordo, un Douglas DC-9 della compagnia aerea Itavia, dalla pista di un nuovo aeroporto italiano aperto al traffico civile diretto a Roma - Ciampino.

I titoli di quei giorni sui giornali locali erano entusiasti, si era aperta una nuova frontiera, un nuovo punto di collegamento e comunicazione, era nato l'Aeroporto Civile di Bergamo Orio al Serio.

La compagnia aerea Itavia operò per otto anni sullo scalo di Orio al Serio, prima della prematura cessata attività, con una flotta di bireattori a getto Douglas DC-9 e Fokker F28 " Fellowship ", collegando con voli di linea l'aeroporto di Bergamo Orio al Serio, per la stagione estiva del 1972, a queste destinazioni: 
Cagliari; Catania; Napoli; Crotone; Roma; Lecce; Corfù.

Orario voli stagione invernale 1972/1973

Bergamo Orio al Serio - Cagliari 
volo IH775 con partenza alle 07.30 e arrivo a Cagliari alle 08.50

volo IH774 con partenza alle 21.00 e arrivo a Bergamo alle 22.25

Bergamo Orio al Serio - Catania

volo IH777 con partenza alle 10.55 e arrivo a Catania alle 12.30

volo IH776 con partenza alle 13.00 e arrivo a Bergamo alle 14.35

Bergamo Orio al Serio - Napoli - Crotone
volo IH781 con partenza alle 15.05, arrivo alle 16.15 a Napoli, ripartenza alle 16.45 e arrivo a Crotone alle 17.30
volo IH780 con partenza da Crotone 15.40, arrivo a Napoli alle 16.25, ripartenza alle 16.55 e arrivo a Bergamo alle 18.05

Bergamo Orio al Serio - Roma Ciampino
volo IH771 con partenza alle 08.00 e arrivo a Roma alle 08.55
volo IH778 con partenza alle 09.25 e arrivo a Bergamo alle 10.25
volo IH779 con partenza alle 18.35 e arrivo a Roma alle 19.30 
volo IH772 con partenza alle 20.40 e arrivo a Bergamo alle 21.40

Da Roma Ciampino c'erano le coincidenze per raggiungere Lecce:
Da Roma Ciampino con il volo IH514 delle 13.00 e arrivo a Lecce alle 14.00
Da Lecce con il volo IH515 delle 19.10, scalo a Roma Ciampino alle 20.10 per arrivare a Bergamo (volo IH772) alle 21.40.

Da Crotone con il volo IH501 delle 07.30 scalo a Roma Ciampino alle 09.15, per arrivare a Bergamo (volo IH778) alle 10.25 

L'Itavia operando all'aeroporto di Orio al Serio diede l'input iniziale per far crescere l'aeroporto fino ai giorni nostri, che festeggia quarantuno anni di operatività! 

Apertura dello scalo di BGY Orio al Serio

voli Itavia da Bergamo

dall'archivio storico Istituto Luce

Lo scalo di Crotone (CTW)

CROTONE/S.ANNA

La Compagnia di Navigazione ITAVIA, arriva in Calabria nel 1965-66. La sua base operativa era l'aeroporto di Crotone-località Sant’Anna. Dopo alterne vicende di chiusure e aperture, tra cui l’incidente di un Dart Herald (turbo elica) finito conto l’Hangar per esaurimento dei freni idraulici, riprende l’attività a pieno ritmo nel 1966-67 con il collegamento per Roma, aeroporto di Ciampino e con l'inizio del volo postale da e per Fiumicino.

Viene istituito l’ufficio di Rappresentanza per la Calabria situato in pieno centro della cittá, in Via Veneto, con due impiegate, Rosita DeLuca e Assunta Rizzo. Il primo Capo Scalo era Fortunato D’Amico e con un operaio Felice Astorino. Successivamente, con l’aumento dei voli, tra cui un Bergamo diretto, un secondo Roma pomeridiano ed altri collegamenti con Ginevra, Treviso, Venezia, Bologna e Milano, viene assunto, quale tecnico per i controlli aeromobile, Pompilio Trevisi, ex meccanico dell’aeronautica militare, un altro impiegato Michele Ruffo e un autista Francesco Federico.

Nel 1969, la compagnia inizia anche l’attività Cargo, ed effettua anche una serie di attività charteristiche per Corfù’, Malta, Cipro, Francia e Germania. Vengono assunti altri due impiegati, Gianfranco Turino, in funzione vice-capo scalo, e Antonio Currenti e altri due operai, Domenico Astorino e Francesco Pesce. Nel 1970, viene assunto Giancarlo Tassone.

La compagnia espandendosi acquisisce il diritto di gestione del futuro scalo sulla piana di Lamezia terme e la concessione d’uso dell’Aeroporto Tito Minniti di Reggio Calabria, ceduto all’ATI , già presente su quello scalo per evitare turbativa pubblica e per non interrompere un servizio perfettamente avviato da svariati anni.

Nel 1976, la rappresentanza Itavia viene trasferita, di notte, a Catanzaro, dove risiede il nuovo rappresentante commerciale Angelo Marrani.

Nel 1977, inizia l’attività del Lamezia Terme, Fortunato D’Amico, abbandona l’Itavia e passa all’allora consorzio per la gestione aeroportuale.

A Crotone viene inviato, come Capo Scalo, Giorgio Mulieddo, da Palermo, successivamente viene assunto Cunto Salvatore.

Per motivi personali  Mulieddo lascia Crotone per tornare a Palermo e Cunto diventa il Capo Scalo.

Con la progressione e l’aumento dei voli sul Lamezia terme, Crotone inizia la parabola discendente. A seguito della chiusura di Ancona e Pescara, vengono mandati in Calabria, Sergio Ardu, Biagio De Felice, Bruno Ripani, Pasquale Mezzanelli, Salvatore Barbera,Domenico Amali, Giuseppe Bracaccini, che si alternano tra Lamezia e Crotone. inoltre, in missione, arrivano Roberto Begliuti e Giuseppe Cantone.

Viene assunto Vincenzo Ferrarotti, come funzionario di scalo a Lamezia Terme.

L’ufficio Cargo, perfettamente funzionante, trasferito da Crotone a Lamezia , è gestito da Antonio Grillone e Adriano Marani.

L’ufficio di Rappresentanza, divenuto direzione amministrativa, assume per le diverse esigenze, Giuseppe Mancuso, Antonio DeBilio, Maurizio Guiducci, Gaetano PitrelliFranco Rubino, che  si aggiungono alle due impiegate, ex- Crotone, Rosita Deluca e Assunta Rizzo.

Il 10 ottobre 1979, dopo una serie di alterne vicende, lo scalo di Crotone viene definitivamente chiuso, l’intero staff è  trasferito a Lamezia Terme, Capo Scalo Sandro Buzzetta, proveniente da Palermo.

Dpo qualche mese, gli operai ex-Crotone, si dimettono licenziandosi.

Lo scalo di Lamezia ha un vasto programma di collegamenti dal nord alla Sicilia (Milano-Lamezia-Catania- Bologna-Lamezia-Palermo).

La compagnia è in perfetta ascesa, con un sempre maggiore aumento del flusso passeggeri, favorita anche dal collegamento Pullman (ADA  BUSSING) e dalla collocazione alberghiera ( COSTA TIZZIANA) Sia la linea Bus che l’Hotel sono legati all’Itavia in quanto di proprietà dell’avvocato Aldo Davanzali.

Il 27 Giugno 1980, con il dramma di Ustica , inizia la fine della Compagnia che 1981 sospende definitivamente la sua attivita per esaurimento delle scorte economiche.

IL RESTO E’ STORIA RECENTE, CASSA INTEGRAZIONE E SUCCESSIVO INSERIMENTO NELL’AERMEDITERRANEA PER POI ESSERE ASSORBITI PRIMA DALL’ATI E DEFINITIVAMENTE DALL’ALITALIA.​

Gianfranco Turino

Fortunato D'Amico

Impiegati e operai Itavia

Impiegati e operai Itavi

Gianfranco Turino

Il collega Gianfranco Turino in servizio presso lo scalo di Crotone



Il turboelica Dart Herald

Scalo di CIAMPINO CIA

Xxxxx

Aerostazione passeggeri di Ciampino

Lo scalo di ANCONA (AOI)

in costruzione

Lo scalo di Lecce Galatina (LCC)

Aeroporto di Lamezia Terme (SUF)

in costruzione